O avião que caiu e matou as sete pessoas a bordo em março de 2016 em São Paulo não poderia ter usado o aeroporto Campo de Marte nem fazer transporte privado de passageiros. É o que diz o relatório final do Cenipa, órgão da Aeronáutica responsável por investigar acidentes aéreos.

Entre as vítimas estava o ex-presidente da Vale Roger Agnelli. Também morreram a mulher dele, Andrea, os dois filhos, Anna Carolina e João, a namorada do filho, Carolina Marques, e o genro do empresário, Parris Bittencourt, além do piloto da aeronave, Paulo Roberto Baú. O executivo presidiu a empresa entre 2001 e 2011 e era considerado responsável pela sua ascensão ao posto de uma das maiores mineradoras do mundo.

Dez segundos após decolar do Campo de Marte, na zona norte da capital paulista, rumo ao Santos Dumont, no Rio, o piloto perdeu o controle da aeronave, que bateu em uma casa a 370 metros do aeroporto e pegou fogo. O avião não chegou nem mesmo a declarar emergência ao controle de tráfego aéreo antes do acidente.

Segundo o relatório, divulgado em 8 de abril, não foi possível apontar nenhum fator específico que tenha causado o acidente. Mas, para os investigadores, a combinação de peso próximo ao máximo, com o forte calor daquele dia (31ºC) e a altitude da pista do aeroporto podem ter afetado a segurança do voo e dificultado a aeronave a ganhar altura na decolagem.

“Levantou-se a hipótese de que a aeronave não tenha sido capaz de ganhar altura e superar os obstáculos existentes na reta de decolagem e que, sem um controle adequado do avião, o piloto não tenha sido capaz de evitar o acidente”, diz o relatório.

A investigação, no entanto, ficou comprometida porque a aeronave, uma turbo-hélice modelo Compair CA-9 pertencente a Agnelli, era experimental, categoria que dispensa homologação junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou certificação aeronáutica. Uma das regras é que os donos voem por conta e risco.

Em 2016, o Cenipa decidiu levar adiante a apuração da queda do avião, mesmo que o órgão não seja obrigado a investigar acidentes com aeronaves experimentais. Quando entende que não há benefício na apuração, como evitar que outros acidentes do tipo aconteçam, o órgão deixa o caso apenas com a Polícia Civil.

A diferença é que, normalmente, a investigação de acidentes aeronáuticos compara os destroços com os requisitos de certificação, que definem parâmetros mínimos aceitáveis de voo para uma aeronave. No caso dos experimentais, não há requisitos mínimos, uma vez que aviões desse tipo não são submetidos a certificação. As aeronaves também não têm obrigação, por exemplo, de ter caixa-preta (gravadores de dados de voo ou de voz).

Mas avaliações dos destroços do motor revelaram que este funcionava normalmente no momento do acidente. Também não havia problemas com o combustível. Por isso, o texto aponta que a falta de manuais, sistema de apoio e a informalidade da operação experimental podem ter levado a uma tentativa de decolagem sob condições inseguras e a uma preparação de voo inadequada.

O relatório constatou ainda que o avião era usado para transporte privado de passageiros em desacordo com a regulação de aviação civil, que prevê a concessão de certificados de autorização de voo experimental para aeronaves construídas por pessoas, unicamente para sua própria educação ou recreação.

Tanto o pouso —o avião havia saído de Jundiaí— quanto a tentativa malsucedida de decolagem no Campo de Marte não tinham “autorização especial de autoridade competente”. Segundo o Cenipa, outra violação de requisitos estabelecidos no regulamento brasileiro para aeronaves civis.

Aviões experimentais precisam de uma autorização específica para voar sobre áreas povoadas, como São Paulo. Agnelli poderia pedir a autorização para trafegar sobre a cidade, mas não o fez.

Para o órgão, é uma falha que haja “fragilidade da legislação e dos mecanismos de controle oficiais, que possibilitavam a utilização dessas aeronaves para o transporte de várias pessoas, em operações conduzidas a partir de aeródromos localizados em grandes centros urbanos, embora elas não passassem por um processo de certificação adequado”.

A partir da investigação, o Cenipa recomenda que a Anac e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) aprimorem os mecanismos de fiscalização para evitar que aeronaves experimentais sobrevoem áreas densamente povoadas; e que a agência limite as aeronaves de construção amadora, “no intuito de reduzir o número de terceiros expostos aos riscos do voo em aeronaves não certificadas pela autoridade da aviação civil brasileira”.

Hoje, há 5.665 aeronaves experimentais no país. O número corresponde a 25% do total de aeronaves, 22.219, segundo dados da Anac. (FolhaPress)